国产大飞机C919，每次一露脸，都能把无数人的心弦拨动。它不是一架简单的飞机，更是我们国家航空工业憋了多年的那口气，那份豪情壮志。C919的横空出世，标志着我们在国际主流的窄体客机市场，终于有了自己的一席之地。从2008年商飞公司下定决心搞大飞机，全国上下，最顶尖的工程师、最宝贵的资源，都一股脑儿地扑了上去。

项目一开始，那真是没日没夜的干。工程师们跟轴承一样连轴转，各种技术设计、验证工作铺天盖地。材料要测，系统要试，一点都不能马虎。一直到2015年，第一架原型机才算组装完成，这本身就是个了不起的成就。到了2017年5月，C919一飞冲天，首飞成功！全国人民都跟着激动，那份自豪感，简直要溢出来。

再往后几年，这架飞机就开启了“魔鬼训练”模式。各种严苛的试飞，连极端环境都没放过，积累了海量的飞行数据，就为了确保它能飞得稳稳当当。终于，2022年9月，民航局给它发了“准飞证”，也就是型号合格证，这下，它就能正儿八经地投入商业运营了。去年12月，第一架C919交付给了东方航空，今年5月，它就载着乘客，正式飞上了蓝天。

从投入商业运行到现在，C919已经积累了不少好口碑。可靠性、经济性数据都不错，服务了上百万旅客，安全记录也让人放心。大家对这款“国货之光”的认可度，那是蹭蹭地往上涨。截止到今年上半年，公开的订单都快接近1500架了，主要买家都是国内的大航空公司和租赁公司。为啥都看好它？就因为它省油，飞中短程航线特别划算。

订单爆棚，飞机在哪儿？

不过，这近1500架的订单数字背后，藏着个让人有点着急的现实：交货速度，实在有点慢。截至去年底，C919总共才交付了16架，其中东航拿走了10架，国航和南航各3架。今年上半年，又新增了5架，总数也才刚刚突破21架。跟那近1500架的庞大订单量比起来，这点交付数量简直是九牛一毛，明摆着，我们的产能爬坡，遇到了大麻烦。

C919产能的瓶颈，说白了，就是供应链被“卡脖子”了。一架C919上百万个零部件，里头好多核心部件，比如发动机、航电系统，都得从国外进口。就拿现在飞机的心脏——动力系统来说，用的是美国CFM公司的LEAP系列发动机。

国际形势一变，这供应链立马就受了影响。从今年上半年开始，美国那边暂停了LEAP发动机的出口，这一下，就成了个要命的瓶颈。发动机不够，C919的交付量自然上不去，今年上半年才交付了区区5架。好多半成品飞机，就因为等不到这“心脏”，只能眼巴巴地堆在厂房里。

今年年初，美国商务部又把出口管制收得更紧了，不光是发动机，连其他一些电子元件也受了牵连。这下好了，采购渠道更窄，成本噌噌往上涨，交货期也变得遥遥无期。商飞公司现在正绞尽脑汁，想办法找替代供应商，分散供应链的风险。

国内的产业链也在积极想辙，拼命提高国产化率。但要从原材料到成品，整个链条都协调起来，挑战可不小。比如钛合金、碳纤维这些关键材料，产量有限，得排队等着供应。虽然我们自己的CJ-1000A发动机正在验证，进展也挺顺利，未来有望顶替进口货，但要实现批量生产，还得等上几年。短期内，供应链的问题，主要还得靠现有的库存和应急方案撑着。

自己家里的坎儿

除了外部供应链的挑战，C919产能上不去，还有个自身的问题：制造体系还不够成熟。我国的大飞机工业起步晚，虽然不缺技术人员，但在熟练度上，跟那些老牌制造商比，确实还有差距。一个新机型，从原型机到批量生产，中间要优化的地方太多了，整个供应链和制造流程都得一步步磨合。

目前，上海浦东的工厂就一条主生产线，这规模化生产的能力，自然就受了限制。工厂还面临着工人数量不足、设备需要升级等问题。早期的飞机，组装效率比较低，经常因为精度达不到要求，得停工调整。

C919用了大量复合材料，虽然轻巧能提升性能，但加工起来特别复杂。比如烘烤成型这环节，就很容易出偏差，导致整批次返工，又费时又费力。民航局的质量控制标准，那叫一个严格，贯穿了飞机制造的全过程。漫长的地面检查和试飞，任何一点小偏差都得返工，这直接就把产能的速度给摁住了。

去年C919交付了12架，比前一年翻了好几倍，这说明团队确实在努力，也在进步。可这点量，离市场那旺盛的需求，还差得远。客户等飞机等得心焦，交付延误不仅会打乱航空公司的运营计划，搞不好还会把客户给等没了。

走向世界，门票难求

还有一个间接影响C919产能和市场拓展的，就是国际适航认证。C919要想走出国门，就必须拿到欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空管理局（FAA）这些机构的“通行证”。这不光是技术上的考验，更是打开国际市场的关键。

欧洲航空安全局从今年年初就派专家过来审查了，但这过程又长又严谨，估计结果得明年以后才能公布。在国际认证还没个准信儿的情况下，我们的生产重心，肯定得先满足国内的订单。这就导致C919在国际市场上的认可度比较低，国外客户大多都抱着观望态度，海外订单自然也长得慢。

你看现在手里的订单，好多都是意向性的或者租赁协议，真正确认交付的实单比较少，这也反映了国际客户在认证完成前的谨慎。商飞公司一方面要忙着提高产能，另一方面还得不断优化飞机设计，提高燃油效率，降低噪音，去满足更高的国际标准。这些努力和产能爬坡，是多重挑战，但也逼着研发团队不断迭代技术，积累了宝贵的经验。

绝地反击，未来可期

面对这么多挑战，C919要提高产能，走向国际，就必须得靠持续的自主创新、完善的产业链布局和有远见的战略规划。商飞公司已经把今年的产能目标定得明明白白：下线50架以上。上海的第二条总装线也在加紧建设，预计到2027年就能满负荷生产，到时候年产能有望达到150架。甚至更长远的计划，是到2029年，年产200架！

现在，几百亿的资金正源源不断地投入到设备购置、人员培训和产业链协同发展上，就为了能让产能跑得更快。外部的压力，也倒逼着我们加快自主化的进程。研发投入增加了，国产CJ-1000A发动机的验证进展顺利，有望明年就能装机测试。更先进的CJ-2000发动机项目也在同步攻关。一旦发动机实现国产化，我们的供应链就能稳如泰山，产能瓶颈也就能从根本上解决了。

国际适航认证也在积极推进，EASA的审查进展良好，一旦拿到证，C919就能大步迈向东南亚和新兴市场。C919性价比高，特别适合发展中国家的航空运输需求。我国民航市场需求旺盛，未来二十年预计要上万架飞机，C919有望占据相当大的份额。国内三大航空公司订单稳定，租赁公司也在不断加码采购。

C919已经展现出了良好的运营数据、乘客满意度也很高，燃油节约表现更是超出预期。国际巨头波音和空客现在也面临供应链紊乱和环保法规等挑战，C919作为后来者，完全可以吸取他们的经验教训，避免重蹈覆辙。商飞公司还在规划C919的高高原版和加长版等多种衍生型号，来满足不同的市场需求。整个产业链都将因此受益，供应商订单饱满，带动就业，提升技术水平。中国航空工业，正从ARJ21到C919，再到未来的宽体C929，一步一个脚印，稳扎稳打地向前迈进。

写在最后

C919的未来，挑战是有的，但希望更大。虽然前景一片光明，但国产大飞机要在国际竞争中站稳脚跟，这条路还长着呢，而且会异常激烈。持续的创新，坚定不移的投入，才是我们实现产能追赶，最终展翅高飞的关键。C919的成功，不光是航空工业的事儿，更关乎国家综合实力的提升，意义深远。大家都盼着它能早日全面腾飞，翱翔于广阔的蓝天之上。