上世纪九十年代初，苏联解体，礼炮设计局陷入生存危机。

订单断绝，资金枯竭，工程师领不到工资，生产线停摆。

克里姆林宫急需外汇维持国家运转，只能将压箱底的军工技术推向国际市场。

中国空军此时正面临换装压力。

歼-7、歼-8性能落后，制空能力严重不足。

1987年立项的WS-10发动机尚处早期阶段，推力不稳定、寿命短，远未达到实用水平。

空军别无选择，只能向外求援。

1990年，中方向俄罗斯订购苏-27战斗机。

至1996年，三批共76架交付完毕，全部配装AL-31F涡扇发动机。

该型发动机推力12.5吨，赋予苏-27优异的机动性能，但维护体系完全受制于俄方。

苏联时期即规定：东欧盟国仅可进行基础保养，高压涡轮、燃烧室等核心部件必须返厂大修。

1991年《简氏防务周刊》明确指出，苏-27海外部署的维修能力极其有限。

中国空军接收战机后，战斗力跃升，却陷入更深的依赖。

发动机每运行数百小时即需大修，必须拆卸、打包、空运至俄罗斯，耗时半年以上，成本高昂。

这种“买了飞机，却管不了心脏”的局面，成为战略软肋。

2000年，中方再次签署苏-30MKK采购合同。

该机为双座多用途型号，后续又追加苏-30MK2海军型，总数超100架，使用AL-31FP发动机，推力提升至13吨，具备矢量喷口。

任务强度加大，发动机损耗更快，返修频率更高，维修瓶颈愈发突出。

与此同时，俄罗斯自身深陷经济泥潭。

1998年卢布危机后，礼炮设计局濒临破产。

中方抓住时机，在谈判中明确提出：若无法获得大修技术授权，将重新评估采购路径。

尽管西方对华实施严格禁运，但战略自主不容妥协。

谈判自1996年启动，持续数年。

俄方内部评估认为，中国自研同等级发动机至少需15年。

他们判断，转让部分维修技术既能换取急需外汇，又不会威胁技术优势。

1999年4月，双方签署协议：俄方授权西安航空发动机公司（430厂）建立AL-31F大修线，提供检测设备、工艺文件及专家指导，总价值约20亿美元。

但协议明确限制——高压涡轮盘、燃烧室机匣等核心部件仍须返俄处理。

俄罗斯试图通过技术阉割维持控制，却低估了中国工程团队的逆向学习能力。

430厂从2000年起接收待修发动机，俄方专家现场指导。

中方工程师表面执行维修流程，实则系统记录拆装数据、材料参数、工艺细节。

每一次风扇叶片更换、每一组轴承检测，都是对AL-31F内在逻辑的解码。

2005年，中方通过补充协议，以额外费用换取低压涡轮叶片、主轴承等非核心部件的本土化生产权。

430厂随即引进单晶合金熔铸技术，攻克涡轮叶片修复难题。

2007年2月，首台完全由中方主导大修的AL-31F完成，性能参数全部达标。

这标志着中国从被动维修转向初步掌握维修链条。

俄方此时已将重心转向AL-41F发动机研发，2004年进入测试阶段。

他们认定AL-31F属过时技术，转让无碍。

克里姆林宫计算，此交易累计收益超40亿美元，足以支撑礼炮设计局渡过危机。

但他们没料到，中国消化技术的速度远超预期。

430厂通过大修线积累的海量数据，直接反哺WS-10项目。

燃烧室火焰筒冷却结构、涡轮动平衡工艺、热障涂层配方——这些曾是“黑箱”的关键技术，被逐一破解。

WS-10早期样机寿命不足500小时，推力波动大，易发生喘振；借鉴AL-31F经验后，控制系统稳定性、燃烧效率显著提升。

2005年，WS-10A定型，推力13.5吨。

2010年起，开始批量装备歼-11B。

空军起初持谨慎态度，但实战化训练证明，国产发动机可靠性不逊进口产品，且维护响应更快。

AL-31F年采购量从2015年的120台骤降至2020年后的20台以下，国产化率突破95%。

技术突破持续加速。

2010年，DD-6单晶合金工艺成熟，涡轮叶片耐温能力提升至1800℃，寿命翻倍。

2012年，等离子喷涂热障涂层生产线投产，彻底摆脱对俄制涂层材料的依赖。

这些成果全部集成于WS-10B——2015年推出的改进型，推重比达7.5，油耗降低，全权限数字电子控制系统（FADEC）全面替代模拟系统。

俄方察觉局势失控。

2015年，中方提出获取AL-41F衍生型117S的大修授权，遭俄方断然拒绝。

但此时中国空军已无需妥协。

歼-16全面换装WS-10B，歼-10C采用国产动力，连最敏感的歼-20也在2017年启动WS-10C换装测试。

该型号专为五代机优化，配备隐身喷管，推力与可靠性经受住高强度验证。

数据揭示格局剧变。

AL-31F在华保有量从2015年的1200台降至2023年的不足400台。

俄罗斯对华军用发动机出口占比从峰值70%跌至10%以下。

礼炮设计局虽靠90年代末订单续命，却永久失去最大市场。

中国航空发动机产业完成质变。

WS-10系列产量超1500台，支撑歼-10、歼-11、歼-15、歼-16、歼-20全谱系作战飞机。

2024年《飞行国际》报告确认，中国军用航空发动机70%以上需求实现自主保障。

430厂从维修基地蜕变为研发制造一体化中心，正全力推进WS-15——为歼-20量身打造的下一代发动机，推力18吨以上，陶瓷基复合材料叶片耐温达1900℃。

俄罗斯尝试转向印度、越南等新客户，但市场容量有限。

中国则开始技术输出，WS-13“泰山”发动机已装备巴基斯坦JF-17 Block III战机。

全球军用航空发动机格局从美俄双雄，演变为中美俄三足鼎立，且中国追赶势头迅猛。

这场始于生存需求的技术引进，最终演变为自主创新的催化剂。

俄罗斯本欲以落后技术换取短期利益，却意外培养出最强劲的竞争对手。

克里姆林宫的决策失误，在于将技术扩散视为单向控制，忽视了中国工程体系的学习韧性与系统整合能力。

WS-10的成熟绝非一蹴而就。

早期装机曾频繁出现故障，叶片断裂、控制系统失灵、润滑泄漏等问题时有发生。

但空军没有退缩，工厂没有放弃，工程师团队持续迭代改进。

每一次试飞数据、每一次故障分析，都成为技术升级的燃料。

这种基于真实使用场景的“干中学”模式，远比闭门研发更高效。

中国没有复制AL-31F，而是吃透其设计逻辑后进行再创造。

WS-10B的涡轮效率高于AL-31F，FADEC系统响应速度更快，全寿命周期成本更低。

这证明中国已超越逆向工程阶段，进入正向设计领域。

如今，歼-20双发WS-10C常态化执行东海、南海战巡任务，超音速巡航能力不再受制于人。

飞行员无需再担忧发动机突发故障，无需再等待万里之外的维修件。

这种作战自主性，是三十年技术攻坚换来的战略红利。

1999年的那份协议，表面是维修授权，实质是一张通往航空强国的入场券。

中国用市场换时间，用订单换知识，最终将外部依赖转化为内生动力。

俄罗斯赚取了40亿美元，却输掉了未来三十年的市场主导权。

430厂的老工程师至今保留着俄方专家留下的工艺笔记。

纸张泛黄，部分关键参数被刻意涂改。

但正是这些残缺信息，结合中国团队的反复试验与交叉验证，拼凑出完整的航空发动机知识图谱。

一位参与早期大修的技术人员直言：“他们教我们修车，我们学会了造车。”

这不是夸张，而是事实。

从AL-31F到WS-10，中国航空动力工业完成了一次痛苦而彻底的蜕变。

俄罗斯的短视，成就了中国的自强。

天空的规则，正在被重新书写。